上海松江，马路上有各种交通方式。澎湃新闻记者 周平浪 图根本上，对于当下需要更新活化的城市而言，以往地产开发的逻辑已不再适用。交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区代表刘岱宗也指出，哪怕是地铁系统，其边际效益也在大幅下降。即便是在京沪，每开一条新的地铁线，尽管仍能吸引新的客流，但其新增客流已远不如以前开通一线时的数量。由此，刘岱宗认为，面对这类情况，可以推出高质量的增值服务，尝试吸引乘客。而放眼城市系统来看，做好出行的公共服务，就要通过规划设计运营等手段，让公共交通系统更能响应城市中人的机动性需求。刘岱宗指出，公交的服务质量，需要靠车速、准点率，以及站点的步行可达性来保障。要响应这些需求，可能无法仅靠地面公交自身来完成。刘岱宗提出，一种有效的策略是形成二级服务市场，即MaaS（Mobility as a Service，“出行即服务”），把不同的出行服务打包在一起，可以通过市场化解决公交的困境。它也正是公交系统疫后重生的战略机遇。以个MaaS系统——芬兰赫尔辛基的Whim为例，刘岱宗说到，这个包含公交（注：城际轨道、市郊铁路与高铁也在其中）、地铁、出租车、共享单车和电单车等出行方式的MaaS系统，虽然市场活跃率不算高，但财务是平衡的，依靠便利等优势，吸引到原本采取小汽车出行的人。其中，公交系统是不可或缺的核心，68%的订单与公交节点非常相关。Whim的用户使用公交系统的频率大概是每天2.15次，而整个赫尔辛基市平均为1.6次。即，使用MaaS服务的用户会更频繁地使用公共交通系统。一系列数据显示，把一次出行分为多段，自行车、公交系统一起把用户从小汽车那里争夺了过来。而当下上海的随申行也是值得关注的MaaS实践。刘岱宗指出，搭建MaaS系统，就需要做好设计。这需要有清晰的战略，让利益相关方彼此能够协同合作。比如，是否搭建一个开放市场，或者是否让投资者多元化，这些问题需要考虑清楚。尤其关键的是，必须打通数据，才能让各方形成信任关系。而在此基础上，MaaS系统可以形成出行信用，获得投融资的可能性。比如，上市公司需要强制披露ESG，其中多项对应员工通勤、商务出行。另外，整合公交服务与商业，还可以有许多细挖的场景，并导入新的技术。比如，在日本一些地方，公交平峰期，小公交可以开到写字楼边，卖中餐和晚餐。在市场化模式下，这些服务场景都可以提供收入，有助于摆脱对政府补贴的依赖。
