王小磊：MaaS与传统公交的创新

前言

MaaS(Mobility as a Service的缩写)的概念可以简单的定义为“使用一个数码界面来掌握及管理与交通相关的服务，以满足每一位消费者的交通出行需求”。具体可解释为把出行即服务通过一个服务提供商的界面来实现用户交通需求的出行配送模式，这界面是由整合了多元交通工具（模式）的服务平台支持的，而服务平台则是一个基于数据的共享服务的原理，运用大数据技术进行资源配置优化、决策，建立无缝衔接的、以出行者为核心的交通系统，可以为出行者需求的，更为灵活，、经济的出行服务。不过，从MaaS理论引入今，公交行业没有任何响动，笔者对此进行了如下分析并提出了建议。

1. 没有政府的支持就没有MaaS

1.1 引入公交

据《交通年鉴2020词条》介绍：在公共交通科学家王健教授为《人民公交》、《运输经理世界》和《人民交通》等杂志撰写了《什么是出行即服务（MaaS）》、《出行即服务（MaaS）的定义及发展概述》（2018）、《出行即服务：方便大家》（2020）等专栏文章。MaaS这个近年来在全球交通运输领域逐渐流行起来的新概念（关于出行）、新现象（行为与技术）和新方案（整合不同交通方式和出行服务）以“出行即服务”在展现。

1.2 共享巴士创新联盟成立

赫尔辛基成为个实践MaaS的城市之后，建立了“公共价值”的MaaS系统，为政府提供数字化技术来改变城市交通策略，据此城市管理当局根据这种公共交通创新、商业创新和标准化的生态系统，实现多种交通方式的融合发展，鼓励市民减少私人汽车使用，在比较分析几种管制模式之后，采用市场方式来推进出行即服务。根据国内公共交通的背景，2018年11月19日在王健教授的主持下，由国内的公共交通学术机构——土木工程学会城市公共交通分会倡导成立了共享巴士创新联盟（以下简称：联盟），并随即发表了《共享巴士创新联盟行动纲要》，试图通过联盟把公共巴士制造商、运营商、信息服务提供商，以及相关产业的代表联合行动起来，并城市公共交通分会在2019年工作计划中提到以共享巴士（需求响应式公共交通服务）作为在国内推广MaaS来的解决城市交通问题的创新方案。

1.3 主要原因

联盟成立今的几年间，没有国内的任何一个城市的公交企业参与过示范性试验，虽然曾经有机构声称进行了MaaS的推广应用，但是在城市公共交通系统中占主导地位的公交企业都没有参与的出行系统，在便民出行的功能方面肯定是缺憾的。据分析MaaS这个新生事物在国内推不动，主要有以下原因：

1.3.1 被忽略的机遇

由于近年来以网约车和共享单车为代表的多元化科技出行模式的出现，迎合了出行者的差异化需求，采用传统公交通勤的人数在减少，打破了传统公交企业在城市公共交通一家独大的格局，代表多元化共享交通模式的科技出行企业与传统公交企业各自为阵却互不往来。传统公交企业并未认识到这不是城市出行的市场博弈，而是一种城市出行模式的创新，故而没有很好利用MaaS模糊了传统公共交通与私人交通的界限的特点，借此机会主动引入新的社会经济体系（共享经济与协作经济）和出行概念（按需出行和共享出行），这种改变客户、运输系统和相关利益关系人的交通范式，是改变传统公交运营管理适应城市发展新形势下，为传统公交运营变革带来可持续发展的创新机遇。

1.3.2 需要政府支持

MaaS在赫尔辛基以及欧洲的城市能够获得推广，在很大程度上得益于政府的支持。政府的支持其实也是源于城市交通拥堵和空气环境的压力，在技术及通信环境不断发展的背景下，各种共享出行服务（如共享单车、共享汽车、网约车等）多元化的城市交通层出不穷，采用IT来将多模式的出行服务提供商整合在同一智慧交通平台上，使不同类型的共享出行方式受到相关机构的严格监管与指导，不但满足了城市出行者的需求还促进运输企业间的公平性竞争。如果手握城市管理权力的管理者，认识不到MaaS关键是智慧交通平台的建立不需要投入很多硬件——基础设施，就能够提高城市公共交通系统的出行效率等等诸多优势，没有城市交通管理者这只“上帝之手”的助力，MaaS不可能有应用的机会。

2. MaaS给予传统公交企业的创新机遇

在目前实施“双碳”目标的背景下，随着智慧城市项目建设在各地的铺开，智慧城市需要智慧出行，实施以MaaS理论为代表的智慧出行模式将是必然的，可能给传统公交企业面临变革的挑战。

2.1 公交企业仍然占主导地位

与传统公交相比，代表科技出行的共享单车、共享汽车、网约车等企业，缺乏在公共交通行业运营管理经验和也不具备传统公交企业那样的规模优势。因此传统公交企业在客流量方面仍然占的主导地位。理论上，科技出行企业只是为了满足部分出行者的差异化出行需求，多元化共享交通模式只是起到拾遗补缺的作用，由于形成了一体化公共交通系统，在一定程度上还将扩大传统公交的服务范围。

2.2 联合带来共赢

MaaS的套餐服务简化了使用出行，确保所有运输方式得到的使用。把运输系统作为一个整体，其中的参与人正变得越来越一体化，因为焦点已经从单独提供运输供给转移到什么需求和那里有需求，以及如何更有效地满足这些需求，这种思维方式的转变表现在：整合与融合、用户体验、使用权高于拥有权，以及技术的综合使用。例如在某些偏僻、客流量小的区域，采用网约车、共享车等小规模的交通方式十分便捷，比传统公交模式提供服务在经济效益方面就有较大的优势，而出行者在进入传统公交服务区域后，通过网络预订可以很方便进行换乘传统公交并享有公交优先与专用道的通行特权；在手机上的一键支付，也省却了出行者与运营方之间的票务麻烦，从这个意义上来看，MaaS系统的参与者都是获利的。

2.3 用MaaS满足出行差异化的需求

以“按需出行”为原则的定制公交，在疫情期间，为了有序的进行复工复产，通勤交通是必须解决的主要问题。因此，采取了“定车、定线、定站、定人、定防疫措施”的预订性的公交服务，使乘客在车内能保证一定的安全距离，减少交叉感染几率，同时便于对乘车人员的个人信息进行登记，在市民出行的疫情防控方面收到相当满意的效果，也成了疫情期间复工复产过程中，通勤服务的主要公共交通方式。让疫情之前不温不火的定制公交，在疫情期间确实火了一把，这可能是此模式的设计者与推广者们没有预见到的。但是也要清楚的认识到，疫情期间的公交定制化，更像传统公交的“包车”服务，与“按需出行”理论衍生出的“定制公交”有一定的差别。因此，后疫情时期，车辆有效利用率低，以及过低的满载率低和票务收入等等，定制公交重回“叫好不叫座”的尴尬局面。MaaS系统本身的定制化特色，可以满足将高质量的服务水平提供给那些可以支付更多费用的出行者，由平台内适应需求响应式公共交通服务的新车型提供服务，实现各型车辆统一调度，解决出行需求差异化的矛盾。

3. MaaS是传统公交创新途径

因为MaaS在城市公共交通运输领域推动使用公共交通代替私家汽车，是一种应对全球变暖绿色低碳出行，并且有助于人们从基于所有权的出行转变到基于使用的交通范式。传统公交企业通过引入MaaS，通过服务创新在满足新时代出行者需求的同时，也使传统公交企业步入可持续发展的轨道。

3.1 智慧城市需要智慧出行

智慧城市是一直倡导推行的项目，享受政府财政的福利的公交企业，应对标智慧城市规划，本着以MaaS为企业创新绿色发展的目的，公交企业在研究本地其它公共交通方式的基础上，以开放、包容、合作共赢的姿态，破除各种公共交通方式之间的信息孤岛，向城市管理当局提出建立服务于智慧城市MaaS系统服务平台的方案，通过以公交优先为前提的城市一体化公共交通，在上缓解城市发展与交通拥堵的孪生矛盾，为政府通过解决痛点的良药。

3.2 以“双碳”为抓手

为了实现碳达峰和碳中和的3060目标，传统公交企业基本上都会被政府列入强制减排的名单，公交企业应抓住这个机会，利用MaaS的率带来的出行碳减排量，在用足碳减排指标的基础上，通过智能化手段为出行者建立出行减碳积分制度等方式，以碳普惠让出行者分享出行优惠，用“双碳”的抓手在吸引出行者采用公交出行的同时，使企业也获得绿色可持续发展的机会。

3.3 发展战略

按照传统公交运营管理的思维，企业的强制减排将可能带来运营成本不断攀升。可以通过MaaS系统的高度智能化，以较低的成本来优化公交企业的运营线路及管理。在智慧城市的建设和“双碳”目标的背景下，运营成本更低的自动驾驶公交车将逐步进入公交领域，将把MaaS的发展推向一个新的高度，MaaS将成为满足对智慧城市所对应的智慧出行需求所必须的城市交通管理系统。传统公交企业应发挥在城市公共交通的计划调度、票务、后勤保障等运营管理方面的优势，积极参与自动驾驶公交车运营试验，占领高技术在公交领域孵化的先机，率先挖掘和开发自动驾驶公交车所涉及的生态系统，为企业的绿色可持续发展进行战略储备。

4. 结束语

在IT及通讯技术快速发展的背景下，落后意味着淘汰。公交行业也不可能幸免，如今小规模的具有共享经济的科技出行企业兼并或入组传统公交企业的案例比比皆是。在挑战与机遇共存的背景下，公交企业应抓住这个难得的机会顺势而为，以创新的理念和开放包容的态度，主动联合科技出行企业，利用多年以来智能公交的经验，率行MaaS系统的建设，通过率的绿色可持续交通的运营模式实现碳中和，进而获得政府及相关机构的支持。

文章源自：公共交通资讯

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